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LES HUILES

Ca pourra paraitre simplifié voire "simpliste" aux techniciens confirmés,mais le but premier est d'éclairer les néophytes, pas "d'épater" les spécialistes, je n'en ai pas la prétention !
Je précise que je fais ça en prenant quelques (trop rares) moments de loisir pour me détendre pendant mes longues journées de bureau actuelles,ceci à titre purement amical , impartial et désintéressé (je n'ai rien à "vendre").
Donc soyez indulgents et pas trop impatients !
La seule faveur que je vous demanderai ,c'est de ne rien poster sur ce fil,pour que l'exposé reste plus "net" et puisse (si elle le juge assez bon) ètre plus facilement "récupéré" par l'Amicale pour le bulletin à venir... ou les pages "technique".
J'accepte évidemment les critiques,les ajouts,les commentaires,surtout s'ils sont profitables à tous.Mais mettez les plutot sur le fil "Les huiles +" que j'ouvre à cet effet en parallèle.
Cela sera facile,puisque je vais faire par "épisodes" (chapitres numérotés) , à raison d'un ou deux par semaine si tout va bien , selon le plan suivant :

1/ Mes principales sources.
2/ Quelques rappels sur le frottement.
3/ Les fonctions de l'huile.
4/ Les types d'huiles,leur composition.
5/ La classification des huiles,les normes.
6/ Notes complémentaires et divers.
 
 
 
1/ Mes principales sources.
Les principales sources utilisées pour l'exposé (l'éditeur est entre parenthèses)

-Technologie des véhicules à moteur ( EUROPA LEHRMITTEL)
-Mémento de technologie automobile (BOSCH)
-Les cahiers de la formation : l'automobile,de Paul Tenailleau (BERGER LEVRAULT)
-L'automobile,technologie professionnelle génerale,Tome 1:le moteur (FOUCHER)
-Diverses documentations perso suite stages professionnels.
 
2/ Quelques rappels sur le frottement.
Bon , nous allons faire un peu ( très peu ) de " Tribologie".
Ce n'est pas la science qui étudie les "tribus" ( !! ) , mais celle qui étudie les phénomènes susceptibles de se produire lorsque deux corps en contact sont animés de mouvements relatifs.............
Le mot "tribologie",créé en 1968 par un scientifique,vient des racines éthymologiques grecques "tribein" (frotter) et "logos" (discours,étude).
Cette science recouvre tous les domaines du frottement lui-mème,ainsi que ceux qui lui sont directement liés (usure,lubrification,etc).
Le sujet est extrèmement vaste , nous allons seulement nous contenter de l'effleurer,en parlant des types de frottement que nous rencontrons dans les zones "sensibles" de nos moteurs spit/herald et dérivés.
Il s'agit , pour rappel , d'un moteur "moderne",en ce sens que ses matériaux de fabrication et ses jeux fonctionnels nominaux (en bon état) sont sensiblement communs, pour l'essentiel, à ceux de tous les moteurs dits "d'après guerre".
C'est un point essentiel ,en ce qui concerne l'approche que nous aurons quand nous parlerons des lubrifiants qui lui sont adaptés (ou pas).

Pour ceux qui voudraient en savoir plus,allez sur le lien
http://fr.wikipedia.org/wiki/Frottement , ou , en cliquant sur les mots en couleur,vous aurez accès "en cascade" à des études poussées sur le frottement,l'usure,la lubrification,etc)

 

Le " Frottement " , c'est quoi ?
Ce sont les interactions de surface entre 2 corps en contact,mobiles ou non ( l'adhérence est aussi un frottement ),ou entre les différentes "couches" d'un corps gazeux ou liquide ( l'huile par exemple )

Les principales variables dans le domaine qui nous occupe,volontairement restreint au moteur,sont les suivantes:

1:l'état de surface des pièces
Plus il sera "lisse",plus le frottement sera faible.
Pour l'appréhender,il suffit de comparer,par exemple,le frottement de deux feuilles de papier de verre l'une contre l'autre à celui de deux cubes de plastique ou de métal poli l'un contre l'autre.
Réserves : ce n'est pas toujours tout à fait vrai , le meilleur exemple étant celui du cylindre que l'on "déglace"en pratiquant de fines rayures circonférentielles croisées,qui serviront à retenir un film d'huile sur les parois,sans lequel il y aurait très vite serrage.

2: la pression d'appui d'une pièce sur l'autre
Un livre de 10kg sera plus difficile à faire glisser sur la table qu'un livre de 200 grammes.

3 : leur vitesse de déplacement l'une par rapport à l'autre
Plus elle augmente,plus les contraintes(notamment de température)augmentent,avec réduction du jeu normal entre les pièces.
Certaines pièces ne peuvent d'ailleurs fonctionner à leur vitesse normale de déplacement que sur "palier fluide",sans contact direct entre elles (paliers de vilo et d'arbre à cames)
Je sais,il existe pour les vilos et arbres à cames une autre solution,utilisée surtout sur les 2 temps dont le carter-pompe, conceptuellement , ne peut contenir d'huile : ce sont les roulements,qui peuvent fonctionner bien et longtemps avec un graissage très réduit.
L'inconvénient,c'est qu'ils imposent pour leur montage un vilo démontable (en plusieurs "tronçons"),donc plus complexe,plus cher à fabriquer au final si l'on veut garantir un alignement correct et durable,et enfin plus fragile.
Ce type de vilo est, de fait, très rare dans la production "de série".

4: le matériau de construction des pièces
On constate que la juxtaposition de certains matériaux diminue considérablement le frottement, surtout dans les cas de graissage "limite",un exemple souvent rencontré étant le "couple" acier/bronze.
C'est pourquoi on utilise souvent le bronze ,parfois en version "autolubrifiant",pour réaliser des bagues destinées à recevoir un arbre tournant (axe de piston,induit de démarreur)

5: les conditons de température/les jeux
Quand la température augmente,les jeux se réduisent,à terme le frottement devient "excessif",la température augmente violemment et soudainement,et hop,plus de jeu,et on obtient un beau grippage (cas d'un piston-cylindre),ou bien un jeu excessif (bielle "coulée",c'est à dire jeu excessif entre maneton et coussinet de bielle dont le matériau "tendre" antifriction a fondu - d'ou l'expression "coulée"- )

Les différents types de frottements dans nos moteurs:

1/ Le frottement "à sec"
Certaines pièces,compte tenu des faibles contraintes de pression d'appui,de vitesse de rotation,de durée d'utilisation et donc des faibles risques d'échauffement dommageable,sont conçues pour pouvoir fonctionner "à sec" ou presque sans que ça pose problème (risque de grippage entre autres)
C'est,par exemple,le cas des induits de démarreurs qui tournent la plupart du temps dans des bagues bronze pas ou peu lubrifiées.

Nota:les surfaces des pièces,mème très"finement"usinées,ne sont jamais "lisses"
(voir schema très agrandi,comme on le verrait au microscope,des états de surface de deux pièces en phase de frottement à sec au post suivant)
 
Schéma des surfaces de contact (très "agrandi") de deux pièces planes frottant à sec.
Elles sont en contact direct au niveau des aspérités.
Leur utilisation provoquera un "rodage"qui diminuera le frottement,mais augmentera le jeu.

2/ Le frottement "mixte", ou "onctueux"
Les surfaces de contact reçoivent une mince couche de lubrifiant (appelée "épilamen"),mais leurs aspérités restent en contact.
Le lubrifiant joue ici un role encore mal connu,car il ne "sépare" pas totalement les pièces.
On constate néanmoins une très forte diminution du coefficient de frottement( de 50 à 90 % par rapport à sa valeur "à sec" entre les mèmes pièces)

Ce type de frottement "onctueux" se rencontre,par exemple,entre piston-cylindre au démarrage à froid,ou sur les flancs d'un engrenage de boite de vitesse en marche normale.

(schéma suvant)
 
3/ Le frottement fluide, ou hydrodynamique
Les surfaces de contact sont ici totalement séparées sous l'action du lubrifiant qui les "écarte" en se mettant de lui-mème sous pression sous l'effet du mouvement relatif des pièces.
C'est ce qu'on appelle le "coin d'huile",cette dernière se comportant "comme" un coin à refendre le bois.
On le rencontre sous cette forme entre piston-cylindre,par exemple,cette fois en phase de fonctionnement "normal" (régime et température).
Dans les paliers,dont les "bords" ne sont pas étanches,et ou les contraintes sont beaucoup plus élevées,il est rendu possible par l'abondante adduction d'huile déjà sous pression fournie par la pompe,et créé par le mouvement tournant des arbres (vilo et arbre à cames),à partir d'une certaine vitesse de rotation.
Le coefficient de friction devient alors extrèmement faible,quasi nul,puisqu'il n'y a plus de contact métal sur métal.
(ne subsiste,principalement,que le frottement"interne" des différentes "couches" de l'huile entre elles.
Les schémas qui suivent permettent de visualiser,et aussi de comprendre pourquoi le moteur d'une auto de VRP qui a 100 000 km d'autoroute dans les pattes est moins usé que celui de l'auto d'une infirmière ou d'un postier urbains qui n'ont que 20 000 bornes!!
En haut, une autre vue de deux pièces planes bénéficiant d'un graissage "fluide".
Au milieu , le graissage "fluide" type "piston-cylindre".
En bas, un arbre tournant , apparition du "coin d'huile".
 
Cet autre shéma est pas mal pour appréhender les misères que subit le vilo lors d'un départ à froid, ou il fonctionne, tant que le coin d'huile n'est pas formé, en graissage "oncteux" et non "fluide" (80% de l'usure du moteur se produit là,c'est pourquoi,encore une fois, le kilométrage d'un moteur , pris isolément sans connaitre l'usage du véhicule,ne renseigne pas sur son niveau réel d'usure).
 
Conclusion sur le frottement
Si le frottement est parfois un phénomène utile,pour ralentir le mouvement relatif de deux pièces(freins) ou assurer leur entrainement progressif (embrayage), il est , dans ses formes "à sec" et "onctueux", particulièrement nuisible dans un moteur.En effet :
1: il augmente les efforts subis par les pièces,donc conduit à devoir majorer leurs dimensions,et donc leur poids.
2: il est très accentué aux faibles vitesses de déplacement relatif des pièces (absence de coin d'huile),ce qui fait du démarrage une phase "critique" pour le moteur.
3: il dissipe de l'énergie,ce qui abaisse le rendement.
4: il entraine l'usure des surfaces,les efforts tangentiels arrachant des particules de métal,lesquelles polluent de surcroit l'intérieur du moteur.
5: il entraine un échauffement des pièces,avec pour conséquences leur dilatation et encore plus d'usure.

Mis à part les (très) rares cas ou un frottement "à sec" est acceptable,une bonne lubrification des pièces du moteur en mouvement est donc indispensable,en essayant d'obtenir autant que possible entre elles des frottements de type "hydrodynamique",par l'intermédiaire d'un lubrifiant adapté.

C'est la fonction principale de l'huile moteur ( ce n'est pas la seule), que nous étudierons à partir du prochain chapitre
 
 
3/ Les fonctions de l'huile
1/ Lubrifier
C'est à dire diminuer les frottements,en réduisant ainsi l'usure et en améliorant le rendement (plus de puissance,moins de consommation).
C'est la fonction la plus évidente de l'huile,dont notre petite étude des frottements a montré qu'un moteur ne peut se passer si l'on veut qu'il dure plus d'une minute
 
2/ Refroidir
D'abord,en réduisant les frottements,donc l'échauffement des pièces.
Ensuite,en "transportant" vers l'extérieur du moteur les calories récupérées au contact des pièces.L'échange thermique avec le milieu ambiant se fait par l'intermédiaire du carter d'huile (ou du réservoir d'huile pour les systèmes à "carter sec") dont certains sont en alliage,souvent ailetés.Sur les moteurs sportifs ou en usage "sévère",on peut ajouter un radiateur d'huile dans le circuit , pour maintenir la température d'huile à un niveau acceptable.
Enfin,en refroidissant par "jet froid" par l'intermédiaire de "pissettes" projettant de l'huile sous pression sur des surfaces très chaudes ( exemple : le dessous des calottes de pistons)
Cette fonction de l'huile est très importante,voire vitale sur certains moteurs (l'exemple extrème étant le moteur de moto SUZUKI GSXR "SACS", dit "air/huile", où l'huile assure 50% de la fonction "refroidissement",le reste étant confié aux ailettes du bloc cylindres et de la culasse)
 
 
3/ Etanche
L'huile forme,en quelque sorte,un "joint" souple et visqueux entre les pièces en mouvement relatif.
L'exemple le plus simple est la segmentation,dont l'huile améliore l'étanchéité (jusqu'à un certain niveau d'usure,bien sur,après ce n'est plus du tout.........étanche,et ça fume !!)
 
4/ Protéger
L'huile assure la protection des pièces contre la corrosion résultant des diverses substances produites par la combustion (acides,etc) et par la condensation (eau).
 
5/ Nettoyer
Grace à ses additifs détergents,elle empèche le moteur de s'encrasser (gommes,boues,dépots divers).
Grace à ses additifs dispersants,elle maintient ces saletés et les particules métalliques résultant de l'usure en "suspension".
Celles qui n'ont pas été piégées par le filtre à huile sont ainsi éliminées à la vidange.
 
 
6/ Parfumer
OK,mais j'ai pas pu m'en empécher!
Bon,sans aller jusqu'aux huiles parfumées à la fraise pour moteurs 2 temps,l'huile chaude,quand mème,ça sent bon la mécanique qui "vit".
 
Conclusion
Il apparait clairement que l'huile moteur n'est pas un produit "anodin",mais un fluide vital,un peu le "sang" du moteur,qui doit donc etre soigneusement élaboré,pour répondre correctement à toutes ces obligations,en fonction du type de moteur auquel elle est destinée.

On y vient,c'est l'objet des chapitres suivants.
 
 
 
4/ Les types d'huiles,leur composition.
 
1-Définitions :
-La viscosité : c'est la résistance de l'huile à l'écoulement,exprimée en "grades" de viscosité, de 5 en 5.
Plus ce grade est élevé,plus l'huile est épaisse .

-L'onctuosité : c'est l'aptitude de l'huile à adhérer aux surfaces métalliques.Très importante dans les cas ou le cion d'huile ne peut s'établir ou est encore ae 5 en 5.
bsent (film d'huile résiduel après immobilisation limitant l'usure au redémarrage)

-La stabilité : c'est la résistance de l'huile à la décomposition sous l'action des gaz (air,essence vaporisée,gaz brulés) et de la température.

-Le point de "congélation": c'est la température ambiante à laquelle l'huile commence à "figer".

-Le point "d'inflammation" : c'est la température à laquelle l'huile commence à se "carboniser".

Pour mémoire,dans un moteur de conception identique aux notres,les températures "normales" de fonctionnement sont de l'ordre de :
-50° aux manetons de vilo
-150° aux jupes de pistons

2-Les "types d'huile
Les huiles moteur sont toujours composées d'une "base" (ou plusieurs,comme les semi-synthétiques) , à hauteur de 75 à 100 % , et d'additifs ou "dopes" à hauteur du restant , donc de 0 (!) à 25 %.

Les bases :
1- D'origine animale
Citées pour "l'anecdote",mais encore utilisées en graissage (suif) , dans les produits anti-rouille (lanoline) , ou en sellerie (huile de pied de boeuf).

2-D'origine végétale
La plus connue est l'huile de ricin , utilisée en course jusqu'aux années 60 car très supérieure aux minérales d'alors en termes de plage de viscosité,d'onctuosité,et dotée d'un point d'inflammation élevé.
Supplantée ensuite par les huiles de synthèse , qui offraient les mèmes qualités , mais sans ses défauts , à savoir :
facilement oxydable,exerçant une action corrosive sur les pièces,et surtout formant des boues et dépots en se polymérisant à très haute température.
Huile à exclure totalement pour un usage "normal", sauf pour ceux qui aiment vidanger tous les 500 km et démonter leur moteur pour révision/nettoyage interne complet tous les 2000 km !!!
A n'utiliser qu'en "parfum" ambiance "course d'époque" ( un centilitre maxi lors du remplissage après vidange)

A noter , pour les écolos , l'existence d'une huile moteur multigrade moderne à base (en partie) végétale (tournesol oléique) , qui possèderait (dixit la pub) un indice de viscosité très élevé , disponible en grade de viscosité "passe-partout" 15W40 , pour 25,40 euros les 5 litres .
C'est la "BIOLUB" , voir le site :
http://www.maison-ecolo.com
 
3-D'origine "minérale"
Ce sont les plus courantes.La plupart proviennent de la distillation et de divers traitements du pétrole , mais on peut également les obtenir à partir de schiste ou de houille.

Elles sont assez stables et visqueuses au "naturel", mais ont néanmoins besoin d'ètre "dopées" pour répondre aux exigences de nos moteurs , leur viscosité "naturelle" diminuant trop à chaud .
 
4- De synthèse
Ces bases sont "créées" de toutes pièces (d'où leur nom) par l'industrie pétrochimique (d'où leur prix élevé) , à partir de différents esters (on trouve parfois  ce mot sur les bidons) ou polyoléfines.

Elles ont des qualités intrinsèques évidemment très supérieures aux bases minérales , notamment :
-moindre perte de viscosité en chauffant.
-meilleure tenue à chaud.
-meilleure résistance à l'oxydation.

Le revers de la médaille est que leur bonne tenue à la chaleur vient en partie de leur caractère "athermique" (elles "prennent" moins de chaleur aux pièces mécaniques à leur contact).Elles contribuent donc (un peu) moins au refroidissement du moteur.Pas de souci sur les "modernes" (disons depuis 1980) qui fonctionnent couramment avec une température d'eau voisine de 100° et sont donc "conçus pour".Pas trop de souci non plus avec les moteurs de la
génération "spit", dont le refridissement se fait bien si l'ensemble du système est en bon état.Par contre à éviter (et pas seulement pour cette raison) sur les moteurs très anciens , dont le refroidissement est parfois "limite" (je pense aux systèmes à thermosiphon et autres).

On trouve aussi des bases dites "semi-synthèse",ou "techno-synthèse",ou "enrichies aux esters", etc , etc .
Il s'agit en fait de bases "doubles" : un peu (de 15 à 30 %) de base de synthèse , et le reste base minérale.
C'est un "compromis",un peu supérieur à une bonne base minérale en termes de performance , et proche en prix d'une base 100% synthèse de bas de gamme.
 
3/Les additifs
Il s'agit ici des "dopes" incorporés en fabrication à l'huile moteur , dans une proportion de 10 à 25% du total (produit fini vendu au public en bidon ) .
Leur role est de renforcer certaines propriétés de la base (viscosité à chaud par exemple,surtout pour les minérales) , ou lui apporter des propriétés utiles qu'elle ne possède pas naturellement.

Nous laisserons de coté les "additifs" du commerce qui , dans le meilleur des cas n'apporteront rien d'autre qu'un allègement du porte-monnaie , et au pire risqueront de détruire le bel équilibre patiemment et savamment créé par le pétrolier , diminuant , au final , les performances de l'huile à laquelle ils ont été ajoutés !!
(mettez de l'eau dans du bon vin et..........gouttez!! )
Un bref exemple : les "épaississants"(genre Wynn's SuperCharge).
Si le moteur en a besoin pour ne pas consommer d'huile ou faire "remonter" une pression "faiblarde",c'est tout simplement qu'il est à refaire.L'épaississant cachera un peu les symptomes à chaud,mais en épaississant "aussi" l'huile à froid rendra sa "pompabilité" plus difficile,donc sa diffusion dans le circuit plus lente au démarrage (voir le "coin d'huile") et au final augmentera une usure générale déjà importante!!
 
Les principaux additifs qui "dopent" les bases sont les suivants :
Les "optimiseurs" de viscosité
Ces additifs , qui sont pour l'essentiel des polymères , permettent de limiter la chute de viscosité de l'huile quand elle s'échauffe.
(pour mémoire,une huile donnée -mème une synthèse 5W60-est TOUJOURS plus fluide à chaud qu'à froid,c'est d'ailleurs pour ça qu'on vidange de préférence à chaud ! )
Ils ont permis , en étant ajoutés à des bases minérales (de nature plutot "monogrades") , la création des huiles dites "multigrades", c'est à dire fluides à froid et plus épaisses en chauffant que ne l'aurait été leur base , si utilisée "seule".
A ce sujet , comme dit plus haut et pour dénoncer une fausse idée reçue , une "multigrade" ne "s'épaissit" pas en chauffant, mais simplement elle se "fluidifie moins" que ne le ferait une "monograde" de viscosité à froid équivalente.
En simplifiant, une multigrade 10W40 , par exemple , est une monograde 10W (à froid) dopée avec des polymères pour ètre plus épaisse à chaud que ne le serait une 10W "nature".Ou , vu autrement , c'est une monograde 40 (à chaud) qui serait beaucoup plus fluide à froid qu'une 40 "nature".
Ce sont ces additifs qui , incorporés aux bases de synthèse (déjà "un peu" multigrades "nature" ) , ont permis la création de plages de viscosité très étendues , genre 5W60.
 
 
Ci-dessus un schéma où l'on voit que la perte de viscosité en chauffant est très forte pour les "monogrades" , qui sont en général des bases minérales peu ou pas "dopées"(les petites courbes fines) , moins forte pour les "multigrades classiques" , en général des minérales "dopées", et assez faible pour les "ultra-multigrades" (à grande"plage" genre 5W60) , qui sont en général des synthèses dopées .A noter que la courbe (droite!) de cette dernière montre qu'elle se fluidifie quand mème en chauffant.
On reviendra sur le sujet au Chapitre "classification/les normes.
 
-Les additifs "anti-usure"
Ils améliorent l'onctuosité de l'huile (pour rappel son adhérence) en "collant" le film d'huile aux surfaces métalliques par l'intermédiaire de leurs composants.
Ils créent ainsi un film protecteur qui renforce l'action anti-usure du lubrifiant de base.
 
 Schéma : les additifs "anti-usure" agissent au niveau des surfaces métalliques.
 
 
-Les "anti-oxydants"
Ils ralentissent les phénomènes d'oxydation du lubrifiant,notamment à haute température.
Ils contribuent à augmenter l'espacement des vidanges.

On voit sur ce schéma le "travail" des segments , ici sur un moteur usé où "beaucoup" d'huile arrive à passer dans la chambre de combustion , j'ai choisi celui là parce qu'on "visualise" mieux, mais sur un moteur moins usé ,avec des jeux moindres , les gorges s'encrassent de la mème façon.
-Les "détergents"

Ils évitent la formation de dépots et de vernis nuisibles sur certaines parties chaudes du moteur , par exemple dans les gorges des pistons destinées à recevoir les segments.
 
-Les "dispersants"
Leur role est de maintenir en suspension dans l'huile toutes les impuretés qui se forment au cours du fonctionnement du moteur : imbrulés , gommes , boues , suies (diesels surtout), dépots nettoyés par les "détergents".
En empèchant tous ces résidus de s'agglomérer (notamment par gravité dans le carter lors d'un arrèt) , ils permettent leur capture dans le filtre à huile , et leur élimination totale lors d'une vidange (encore une fois à faire à chaud , pour que l'huile soit plus fluide et s'écoule ainsi non seulement plus vite,mais surtout en quasi-totalité , sans résidu de "fond de carter").

-Les "anti-corrosion"
Ils empèchent l'attaque des métaux ferreux sous l'action de l'eau (condensation et combustion) , de l'oxygène de l'air , et de certains autres oxydes formés lors de la combustion , en agissant par dépot d'un film protecteur , ou par "passivation" chimique des zones à protéger.
 
-Les "anti-congelants"
Ils abaissent le point de "congélation" , permettant à l'huile de garder une fluidité suffisante à très basse température (de -15° à -45°) , notamment pour pouvoir ètre correctement pompée et diffusée au démarrage moteur (très!) froid.
Ils agissent sur la vitesse et le processus de cristallisation des paraffines contenues dans les bases minérales.

-Les "anti-mousse"
L'huile peut "mousser" en raison de la présence de certains additifs comme les détergents , qui se comportent dans l'huile comme du savon dans l'eau , en "moussant" , mais aussi en raison du brassage de l'huile , lors duquel de l'air peut s'y incorporer sous forme de "bulles".
Il est primordial de limiter cette présence de bulles d'air dans l'huile.Pour le comprendre , il suffit de se rappeler du schéma du "coin d'huile",et d'imaginer ce que donnerait de l'air à la place de l'huile !.............

Voilà pour les "bases" et les "additifs"

 

 

5/ La classification des huiles,les normes.
Nous avons vu au Chapitre 4 "comment" et "avec quoi" étaient "construites" les huiles moteur .
Le choix et le pourcentage des divers constituants va permettre de proposer des huiles très différentes les unes des autres,couvrant ainsi tous les besoins en termes :
-d'utilisation : ville,tourisme,course.
-de saison : été,hiver.
-de moteur : ancètre,vintage,classic,moderne,actuels (injection catalysés).
-de budget : un "haut de gamme" est mieux,mais pas toujours indispensable.
Tout cela en respectant les préconisations du constructeur du moteur, qui fixe le "cahier des charges" minimal que l'huile doit assurer, et ce dans tous les types d'utilisation et en toutes saisons.

Pour s'y retrouver , il existe des normes qui classent les huiles selon 1) leur viscosité et 2) leur qualité .
 
1-Les classes de viscosité
La norme utilisée émane de la Society of Automotive Engineers américaine , c'est la norme S.A.E.
Elle établit un classement par grade de viscosité, qui vont de 0 à 60 , par échelons de 5 (0,5,10,15,etc).
Plus ce grade est élevé,plus l'huile est épaisse.
A noter que cette norme ne classe en aucun cas la "qualité" des huiles.
 
Un petit schéma pour "égayer"!
En fait,plus l'huile est épaisse , plus les frottements entre ses couches internes sont élevés ,mais plus le film d'huile est résistant.
 
En norme S.A.E. , l'huile analysée subit un test à -17,8°C,qui détermine son grade de viscosité à froid , exprimé suivi d'un "W" ( pour "Winter",hiver en anglais) , exemple: 10W.
Elle subit ensuite un test à 98,9 °C,qui fixe son grade à chaud, exemple: 40 .

La plupart des huiles utilisées aujourd'hui sont "multigrades", c'est à dire qu'elles se comportent à froid comme une monograde "fluide" (de grade de 0 à 20 ) et à chaud comme une monograde "épaisse" (de grade de 30 à 60) , avec des "plages de viscosité" différentes selon les bases utilisées.
La "plage de viscosité" des huiles de synthèse est en effet plus élevée , puisque leur base est déjà , "au naturel" , multigrade.Ce sont les seules "ultra-multigrades".
De fait , l'obtention d'une "ultra-multigrade"( type 5W60 par exemple) à partir d'une base minérale (peu multigrade "nature") est en pratique impossible car cela impliquerait un pourcentage d'additifs de viscosité (polymères) trop important dans le produit fini , bien au delà des 25 % couramment admis.
 
Sur ce shéma , on visualise la viscosité de différents types d'huiles (monogrades et multigrades) aux deux températures des tests de la norme S.A.E.
On y voit clairement qu'une multigrade SAE 20W40, par exemple , se comporte à froid comme une SAE 20 (qui serait ensuite trop fluide à chaud pour assurer un bon graissage) ,et se comporte à chaud comme une monograde SAE 40 (qui serait trop épaisse à froid pour une bonne pompabilité , et donc une diffusion rapide dans tout le circuit au démarrage).
Rappel : une huile , mème "ultra-multigrade", est malgré tout,dans "l'absolu", TOUJOURS plus fluide à chaud qu'à froid.
 
L'exemple "clairement" visible était la "10W40",mais ceux qui "suivent" l'avaient deviné ! .....
 
2-Les classes de qualité.
Ici , contrairement à la viscosité, il existe plusieurs normes usuelles , dont les deux principales sont les suivantes :

- La première , américaine , est la norme A.P.I. (American Petroleum Institute).
Les huiles sont d'abord classées selon le type de moteur concerné , Essence :indice "S" , ou Diesel : indice "C".
Puis par indices de performance croissants , commençant par la lettre "A".
Actuellement , l'indice "essence" le plus élevé est "SJ" (mais on trouve encore en rayon des huiles de classe "SG" et "SH".
Pour mémoire , à la sortie de la spit fin 62 ,la classe en vigueur était "SC", "SD" est apparue en 68 ,"SE" en 71 et "SF" en 80.
Et la plus mauvaise des huiles "sans Marque" vendue aujourd'hui en Hyper est au moins de classe "SG", le plus souvent de classe "SH", et parfois mème de classe"SJ"......
 
-La deuxième , européenne , émane du CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun) devenu aujourd'hui ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles)
Elle est plus "sévère" que la norme API , car les moteurs européens sont soumis , par conception (plus sophistiqués) et surtout par les utilisateurs (ça , c'est "culturel" ! ) à des conditions de service plus "dures".

Ici aussi , le classement se fait en fonction du type de moteur , A pour les "essence" et B pour les "diesels auto" (C pour les "diesels PL ) , puis d'un chiffre classant le "groupe" de l'huile :
1 pour "basse consommation d'essence" (en général très fluides,en tout cas trop pour une spit)
2 pour une huile "standard"
3 pour une huile "de qualité supérieure"
Et enfin de l'année de dernière révision de l'indice concerné.

Exemple : une " A3-98 " est une "très bonne huile essence, selon les derniers critères en vigueur pour ce goupe d'huiles".

A noter que la progression dans la qualité démarre en fait à A "2".
En effet , les huiles A "1" sont bien souvent des A "3" très fluides (genre 0W30) , donc supérieures en qualité aux A "2".

A titre de comparaison , une huile ACEA A2 "correspond" à peu près à une API SG/SH , et une ACEA A3 à une API SH/SJ et plus . Les "fourchettes" de qualité (mini -maxi d'un indice) sont plus larges en ACEA qu'en API .
 
Une autre norme,qu'on rencontre parfois sur les bidons ,mais plus souvent en huile moto (surtout 2 temps) qu'en huile auto, c'est la norme JASO , japonaise.

Il existe aussi des normes "constructeurs" (la plus connue est celle de chez VW ) , dictées par les particularités de certains de leurs moteurs (poussoirs hydrauliques ou injecteurs-pompes par exemple).
Pour l'anecdote, j'ai eu à traiter un dossier concernant un Tdi sur une Passat 115 ch ,qui était graissé avec une synthèse assez"haut de gamme", mais ne répondant pas à la norme spécifiquement exigée par VW pour ce moteur (bien qu'il soit écrit sur le bidon :"convient à tous les turbo-diesels modernes").L'arbre à cames (très sollicité par les injecteurs-pompes qu'il actionne) présentait , à 60000km , plus d'usure que l'on en aurait constaté sur un arbre à cames de diesel "classique" ( ou common rail d'ailleurs) à 300000 km !!
 
Enfin , il existe une norme internationale , la norme I.L.S.A.C. (International Lubricant Standardisation and Approval Commity) , classant les huiles en trois niveaux de qualité:
- ILSAC GF-1 : huile économique
- ILSAC GF-2 : huile standard
- ILSAC GF-3 : huile de qualité supérieure

A noter que ,depuis Juillet 2001,la norme ILSAC GF-3 est exigée pour la validation des garanties suite avaries sur les véhicules neufs.

Voilà pour les normes qui classifient les huiles.

uste un petit complément concernant les indices de qualité des huiles.
Suite à visite de mon centre auto préféré pour prendre quelques infos "qualité/prix" sur les bidons en vue du prochain chapitre, je me suis aperçu que ma documentation, pourtant récente,avait déjà "vieilli" (tout va si vite aujourd'hui !! ).
En fait les derniers "indices" sont à présent :
S "L" en norme A.P.I. ( 2 de mieux depuis S "J" )
A "5" en norme A.C.E.A. ( là aussi 2 de mieux )
Voilà,rien "d'essentiel",mais bon,c'était juste pour maintenir le niveau de rigueur que j'essaie de donner à l'exposé
.
 
Prochain chapitre,peut ètre le plus "attendu" ! ........

"Quelle huile dans ma spit ? "

Patience .....................
 
 
6/ Notes complémentaires et divers.
Maintenant , nous savons (un peu) "comment" les huiles sont "construites".

Mais qui fait quoi ?
-Les pétroliers (Total,Elf,Esso,Mobil,BP,Shell,Agip,etc)sont les seuls à maitriser "tout" le processus.Ils fabriquent les bases,les additifs,et"assemblent" leurs huiles.
-Les "industriels du graissage"(Motul,Castrol,Igol,Yacco,Opal,etc) achètent les bases et les additifs et font ensuite leur "mix".Certains,assez importants,créent cependant eux mèmes tout ou partie de leurs bases de synthèse et de leurs additifs.
-Les distributeurs (Carrefour,Auchan,Leclerc,Hyper U,etc) et les chaines de centres auto (Feuvert,Norauto,Roady-marque "écauto"- , etc ) achètent ou font fabriquer les huiles vendues à leur nom par les deux catégories précédentes.L'huile "écauto" vient souvent de chez Esso,par exemple.
 
Les "Spécialistes
Il ne reste que peu de place dans tout ça pour les "petits".
En effet , un revendeur de détail (comme peuvent l'ètre nos spécialistes de l'anglaise) a besoin de "marger" pour vivre , c'est évident (et normal ! ).Or , il ne peut marger sur les grandes marques , qui sont parfois à prix "client" sur les rayons des Hypers presque moins cher que son prix "d'achat" à lui.......
Comment peut il s'en "sortir" ?
Très simple , en vendant , en tant que "spécialiste",un produit "spécialisé",qu'on ne trouve QUE chez les "spécialistes",donc sans comparaison de prix avec l'Hyper,où on ne le trouve pas.Ce produit bénéficie en plus d'une "superqualité" présumée par le consommateur,puisque vendu et surtout "préconisé" par "quelqu'un qui sait".
Les marques concernées sont connues dans notre milieu,pour n'en citer qu'une : Penrite.
Le "filon"doit ètre interessant,puisque les pétroliers(Elf) et les industriels (Motul,Castrol) y ont aussi,reprenant pour certains d'anciennes appellations bien "vendeuses".
Ce phénomène est d'ailleurs général (anciennes/modernes) et n'est pas limité à l'auto.La marque d'huile moto "Ipone",créée de toutes pièces il y a 20 ans,a réussi à prendre 20% de ce marché aux "ténors" du secteur (Motul,Castrol),en n'étant diffusée QUE chez les motocistes,qui,en la mettant "en avant" ( parce que margeant mieux! ), lui ont permis d'asseoir sa réputation.
Ces huiles,dont la bonne qualité est néanmoins réelle,tests l'appui,ont quand mème un avantage,c'est d'ètre "à coup sur" adaptées aux mécaniques auxquelles elles sont destinées.
Alors que pour une huile "moderne", il faut bien lire le bidon pour ne pas risquer d'impair.
 
Quelle huile dans une SPIT ?
Il faut , au minimum , respecter les préconisations Constructeur.

-Les préconisations TRIUMPH :
(extrait du manuel conducteur spit mk3)

- En dessous de 0° : Multigrade 10W30 de bonne marque.
- Au dessus de 0° : Multigrade 20W50 de bonne marque.

A l'époque , la classe de qualité la plus élevée était : API "SD".

-L'équivalent actuel :
Il n'y en a pas en huile "moderne",mème en très bas de gamme.

La plus proche en spécifications que j' ai pu trouver est l'huile moteur "BIENVU" (marque 1er prix chez Hyper U),à 4,90 Euros les 5 litres.
C'est une multigrade minérale 20W50 , de classe API "SF",donc déjà supérieure en qualité à ce que demandait TRIUMPH .

C'est , techniquement,tout à fait suffisant pour un moteur de spit en bon état,utilisé sans excès,vidangé tous les 5000,avec un filtre changé tous les 10000 .Et c'est pas cher!
 
Du "plus",si on le désire :
Il n'y a pas de composants dans un moteur de spit qui soient fondamentalements différents de ceux des moteurs actuels,hormis les joints liège de carter de distri et de couvre culasse,lesquels sont,de toute façon,insensibles aux huiles.
Donc,en principe,aucune "agression"à craindre de la part des huiles modernes.
Il n'y a aucune particularité de conception non plus (poussoirs hydauliques,etc).
Les jeux,par contre,sont un peu différents(un peu plus importants),surtout sur un moteur déjà "usé"

On peut donc utiliser dans une spit à peu près n'importe quelle huile moderne en termes de qualité(minérale,semi-synthèse,synthèse), seule la viscosité mérite un peu d'attention.
En théorie,l'huile doit ètre la plus fluide possible à froid pour se diffuser très vite dans tout le circuit au démarrage,et la plus visqueuse possible à chaud pour garantir une bonne résistance du film d'huile.
ll ne faut pas cependant q'elle soit trop fluide à froid,pour une raison très simple .Si c'est le cas,elle va "fuir" par les "bords" des paliers et des tètes de bielles,avec un inconvénient majeur : le "coin d'huile" aura du mal à s'établir avec des paliers "pas pleins",d'ou risque d'usure.A mon sens , il faut éviter de "descendre" sous 5W.
Il ne faudra pas non plus qu'elle soit trop épaisse à chaud,cela nuit inutilement aux performances moteur.Un grade 50 est un maxi,sauf moteur très usé,qui bouffe son huile,où l'on peut envisager de la 60 (PENRITE propose une 25W60 bien adaptée à un tel moteur).
 
Sachant que la résistance à la rupture du film d'huile s'est considérablement améliorée avec les huiles modernes,on peut "descendre",à froid et à chaud,d'environ deux grades par rapport aux précos TRIUMPH d'époque,sans craindre de rupture de film d'huile.
Ainsi,une bonne minérale ou semi-synthèse actuelle 10W40 ou 15W40 convient parfaitement à un moteur de spit en bon état,et offre un bon compromis.
En effet:
-meilleur graissage au démarrage.
-moteur moins "freiné" à chaud.
-assez épaisse quand mème à chaud pour ne pas trop ètre "consommée".
-bon rapport qualité/prix.
Une 15W50 fera un peu mieux sur un moteur un peu plus usé,et sera souvent moins chère (presque toujours une "minérale")
Une synthétique 5W40 ou 5W50 sera parfaite,mais forcement plus chère.
Encore qu'il en existe de bonnes vendues sous marque "distributeur" au prix des minérales 15W50 de "marque",et qui se ont avérées excellentes lors de tests conduits par des organismes de consommateurs.C'est donc une option à envisager sérieusement.(indices qualité à vérifier sur le bidon )

Les seules huiles à "éviter"(mème de bonne marque et d'indices API SL/ACEA A5 ) sont celles dites "basse consommation" (genre 0W30),car vraiment trop fluides à froid et,bien qu'assez "solides" à chaud (si elles sont synthétiques), risquant d'ètre "consommées" en excès car trop fluides là aussi pour une spit (pour la segmentation notamment).

Voilà, ma petite "contribution" sur les huiles est terminée.
 
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